Gartner, ບໍລິສັດຄົ້ນຄ້ວາແລະການວິເຄາະເຕັກໂນໂລຢີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າໃນປີ 2024, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈະສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຫນັກເພື່ອຮັບມືກັບການປ່ຽນແປງທີ່ເກີດຂື້ນໂດຍຊອບແວແລະໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກ້າວໄປສູ່ຂັ້ນຕອນໃຫມ່ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ນ້ຳມັນ ແລະ ໄຟຟ້າບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມກັນໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຫຼຸດລົງ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະຫຼຸດລົງໄວກວ່າເກົ່າຍ້ອນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສ້າງສັນເຊັ່ນ: gigacasting. ດັ່ງນັ້ນ, Gartner ຄາດວ່າໃນປີ 2027 ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະມີລາຄາຖືກກວ່າການຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເນື່ອງຈາກເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດໃຫມ່ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫມໍ້ໄຟຕ່ໍາ.
ໃນເລື່ອງນີ້, Pedro Pacheco, ຮອງປະທານການຄົ້ນຄວ້າຂອງ Gartner, ກ່າວວ່າ: "OEMs ໃຫມ່ຫວັງວ່າຈະກໍານົດສະຖານະພາບຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ເຂົາເຈົ້ານຳເອົາເທັກໂນໂລຍີນະວັດຕະກໍາທີ່ຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນການຜະລິດງ່າຍຂຶ້ນ, ເຊັ່ນ: ສະຖາປັດຕະຍະກຳລົດຍົນສູນກາງ ຫຼື ການຫລໍ່ຕາຍແບບປະສົມປະສານ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຕົ້ນທຶນການຜະລິດ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະເວລາປະກອບ, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ແບບດັ້ງເດີມບໍ່ມີທາງເລືອກນອກ ເໜືອ ຈາກການຮັບຮອງເອົານະວັດຕະ ກຳ ເຫຼົ່ານີ້ເພື່ອຄວາມຢູ່ລອດ.”
"Tesla ແລະຄົນອື່ນໄດ້ເບິ່ງການຜະລິດໃນຮູບແບບໃຫມ່," Pacheco ບອກ Automotive News Europe ກ່ອນການອອກບົດລາຍງານ.
ຫນຶ່ງໃນນະວັດກໍາທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດຂອງ Tesla ແມ່ນ "ການຫລໍ່ຕາຍແບບປະສົມປະສານ," ເຊິ່ງຫມາຍເຖິງການຫລໍ່ຕາຍຂອງລົດສ່ວນໃຫຍ່ເຂົ້າໄປໃນຊິ້ນດຽວ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ຈຸດເຊື່ອມແລະກາວຫຼາຍສິບຈຸດ. Pacheco ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານອື່ນໆເຊື່ອວ່າ Tesla ເປັນຜູ້ນໍາດ້ານນະວັດກໍາໃນການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກອບແລະເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນການຫລໍ່ຫລໍ່ແບບປະສົມປະສານ.
ການຮັບຮອງເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຊ້າລົງໃນບາງຕະຫຼາດໃຫຍ່, ລວມທັງສະຫະລັດແລະເອີຣົບ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ຈະແນະນໍາລົດຍົນທີ່ມີລາຄາຖືກ.
Pacheco ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເທກໂນໂລຍີຫລໍ່ຫລໍ່ແບບປະສົມປະສານຢ່າງດຽວສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຮ່າງກາຍໃນສີຂາວໄດ້ "ຢ່າງຫນ້ອຍ" 20%, ແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການໃຊ້ຊຸດຫມໍ້ໄຟເປັນອົງປະກອບໂຄງສ້າງ.
ທ່ານກ່າວວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນເວລາຫລາຍປີ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກອບທີ່ຫຼຸດລົງແມ່ນ "ປັດໃຈທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ" ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີລາຄາທຽບເທົ່າກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄວກວ່າທີ່ຄິດ. ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ "ພວກເຮົາມາຮອດຈຸດສູງສຸດນີ້ໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້,"
ໂດຍສະເພາະ, ແພລະຕະຟອມ EV ທີ່ອຸທິດຕົນຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ມີອິດສະລະໃນການອອກແບບສາຍການປະກອບເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບຄຸນລັກສະນະຂອງພວກເຂົາ, ລວມທັງສາຍໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍແລະພື້ນຫມໍ້ໄຟຮາບພຽງ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເວທີທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບ "ລົດໄຟຫຼາຍສາຍ" ມີຂໍ້ຈໍາກັດບາງຢ່າງ, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການພື້ນທີ່ເພື່ອຮອງຮັບຖັງນໍ້າມັນຫຼືເຄື່ອງຈັກ / ລະບົບສາຍສົ່ງ.
ໃນຂະນະທີ່ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟຈະບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ໃນຕອນຕົ້ນ, ມັນຍັງຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງບາງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟ.
Gartner ຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2027, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຂອງການສ້ອມແປງອຸປະຕິເຫດຮ້າຍແຮງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 30%. ດັ່ງນັ້ນ, ເຈົ້າຂອງອາດມີທ່າອ່ຽງຫຼາຍທີ່ຈະເລືອກເອົາລົດທີ່ເກີດອຸບັດເຫດຍ້ອນຄ່າສ້ອມແປງອາດຈະສູງກວ່າມູນຄ່າການເກັບກູ້ຂອງມັນ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າການສ້ອມແປງການປະທະກັນມີລາຄາແພງກວ່າ, ຄ່າປະກັນໄພຍານພາຫະນະອາດຈະສູງຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດປະກັນໄພປະຕິເສດການຄຸ້ມຄອງສໍາລັບບາງຮຸ່ນ.
ການຫຼຸດຕົ້ນທຶນການຜະລິດ BEVs ຢ່າງໄວວາບໍ່ຄວນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເພາະວ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການຕອບໂຕ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນໄລຍະຍາວ. ວິທີການໃຫມ່ຂອງການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມສ່ວນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຄຽງຄູ່ກັບຂະບວນການທີ່ຮັບປະກັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາຕ່ໍາ.
ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ຄວາມຢູ່ລອດຂອງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ".
Pacheco ກ່າວວ່າການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນຈາກຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແປວ່າລາຄາຂາຍຕ່ໍາແມ່ນຂຶ້ນກັບຜູ້ຜະລິດ, ແຕ່ລາຄາສະເລ່ຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຄວນຈະບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມໃນປີ 2027. ແຕ່ລາວຍັງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າບໍລິສັດລົດໄຟຟ້າເຊັ່ນ: BYD ແລະ Tesla ມີຄວາມສາມາດໃນການຕັດລາຄາຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພວກເຂົາຕ່ໍາພຽງພໍ, ດັ່ງນັ້ນການຕັດລາຄາຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍເກີນໄປຕໍ່ຜົນກໍາໄລຂອງພວກເຂົາ.
ນອກຈາກນັ້ນ, Gartner ຍັງຄາດຄະເນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນການຂາຍລົດໄຟຟ້າ, ໂດຍເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງລົດທີ່ຂາຍໃນປີ 2030 ເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ແຕ່ເມື່ອປຽບທຽບກັບ "ຟ້າວຟັ່ງ" ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນຕົ້ນໆ, ຕະຫຼາດກໍາລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ຄວາມຢູ່ລອດຂອງສິ່ງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ".
Pacheco ອະທິບາຍວ່າປີ 2024 ເປັນປີແຫ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າໃນເອີຣົບ, ໂດຍມີບໍລິສັດຈີນເຊັ່ນ BYD ແລະ MG ກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍການຂາຍ ແລະສາຍການຜະລິດຂອງຕົນເອງຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມເຊັ່ນ Renault ແລະ Stellantis ຈະເປີດຕົວລົດຍົນທີ່ມີລາຄາຕໍ່າກວ່າຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ຫຼາຍໆສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໃນຕອນນີ້ອາດຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຂາຍ, ແຕ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງກະກຽມສິ່ງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ," ລາວເວົ້າ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການເລີ່ມຕົ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ມີຊື່ສຽງຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ລວມທັງ Polestar, ເຊິ່ງເຫັນວ່າລາຄາຮຸ້ນຂອງຕົນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ການຈົດທະບຽນ, ແລະ Lucid, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງການຄາດຄະເນການຜະລິດ 2024 ຂອງຕົນ 90%. ບໍລິສັດທີ່ມີບັນຫາອື່ນໆລວມມີ Fisker, ເຊິ່ງຢູ່ໃນການເຈລະຈາກັບ Nissan, ແລະ Gaohe, ເຊິ່ງບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ປະເຊີນກັບການປິດການຜະລິດ.
Pacheco ກ່າວວ່າ, "ໃນເມື່ອກ່ອນ, ການເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ເຕົ້າໂຮມກັນຢູ່ໃນພາກສະຫນາມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນຄວາມເຊື່ອທີ່ວ່າພວກເຂົາສາມາດສ້າງກໍາໄລໄດ້ງ່າຍໆ - ຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈົນເຖິງບໍລິສັດສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ - ແລະບາງສ່ວນຂອງພວກເຂົາຍັງອີງໃສ່ການສະຫນອງທຶນຈາກພາຍນອກຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາໂດຍສະເພາະແມ່ນ. ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຕະຫຼາດ. ຜົນກະທົບຂອງສິ່ງທ້າທາຍ.”
Gartner ຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2027, 15% ຂອງບໍລິສັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຈະໄດ້ຮັບການຊື້ຫຼືລົ້ມລະລາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບໍລິສັດທີ່ອີງໃສ່ການລົງທຶນພາຍນອກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອສືບຕໍ່ການດໍາເນີນງານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, "ນີ້ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າອຸດສາຫະກໍາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າກໍາລັງຫຼຸດລົງ, ມັນພຽງແຕ່ເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນໃຫມ່ທີ່ບໍລິສັດທີ່ມີຜະລິດຕະພັນແລະການບໍລິການທີ່ດີທີ່ສຸດຈະຊະນະບໍລິສັດອື່ນໆ." Pacheco ກ່າວ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ທ່ານຍັງໄດ້ກ່າວອີກວ່າ "ຫຼາຍປະເທດກໍາລັງຢຸດຕິແຮງຈູງໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ." ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, “ພວກເຮົາກຳລັງກ້າວເຂົ້າສູ່ໄລຍະໃໝ່ທີ່ລົດໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດບໍ່ສາມາດຂາຍໄດ້ດ້ວຍແຮງຈູງໃຈ/ສຳປະທານ ຫຼືຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. BEVs ຈະຕ້ອງເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ເໜືອກວ່າທຸກດ້ານເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ."
ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດ EV ກໍາລັງລວມຕົວ, ການຂົນສົ່ງແລະການເຈາະຈະເຕີບໂຕຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. Gartner ຄາດຄະເນວ່າ ການຂົນສົ່ງລົດໄຟຟ້າຈະບັນລຸ 18,4 ລ້ານຄັນໃນປີ 2024 ແລະ 20,6 ລ້ານຄັນໃນປີ 2025.
ເວລາປະກາດ: 20-03-2024