Gartner, ບໍລິສັດຄົ້ນຄ້ວາແລະການວິເຄາະເຕັກໂນໂລຢີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າໃນປີ 2024, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈະສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຫນັກເພື່ອຮັບມືກັບການປ່ຽນແປງທີ່ເກີດຂື້ນໂດຍຊອບແວແລະໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງກ້າວໄປສູ່ຂັ້ນຕອນໃຫມ່ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ນ້ຳມັນ ແລະ ໄຟຟ້າບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມກັນໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟແມ່ນຫຼຸດລົງ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະຫຼຸດລົງໄວກວ່າເກົ່າຍ້ອນເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສ້າງສັນເຊັ່ນ: gigacasting. ດັ່ງນັ້ນ, Gartner ຄາດວ່າໃນປີ 2027 ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຈະມີລາຄາຖືກກວ່າການຜະລິດເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເນື່ອງຈາກເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດໃຫມ່ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫມໍ້ໄຟຕ່ໍາ.
ໃນເລື່ອງນີ້, Pedro Pacheco, ຮອງປະທານການຄົ້ນຄວ້າຂອງບໍລິສັດ Gartner ກ່າວວ່າ: "OEMs ໃຫມ່ຫວັງວ່າຈະກໍານົດສະຖານະພາບຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ພວກເຂົານໍາເອົາເຕັກໂນໂລຢີໃຫມ່ໆທີ່ງ່າຍໃນການຜະລິດ, ເຊັ່ນ: ສະຖາປັດຕະຍະກໍາລົດຍົນສູນກາງຫຼືການຫລໍ່ຕາຍແບບປະສົມປະສານ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດ.
"Tesla ແລະຄົນອື່ນໄດ້ເບິ່ງການຜະລິດໃນຮູບແບບໃຫມ່," Pacheco ບອກ Automotive News Europe ກ່ອນການອອກບົດລາຍງານ.
ຫນຶ່ງໃນນະວັດກໍາທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດຂອງ Tesla ແມ່ນ "ການຫລໍ່ຕາຍແບບປະສົມປະສານ," ເຊິ່ງຫມາຍເຖິງການຫລໍ່ຕາຍຂອງລົດສ່ວນໃຫຍ່ເຂົ້າໄປໃນຊິ້ນດຽວ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ຈຸດເຊື່ອມແລະກາວຫຼາຍສິບຈຸດ. Pacheco ແລະຜູ້ຊ່ຽວຊານອື່ນໆເຊື່ອວ່າ Tesla ເປັນຜູ້ນໍາດ້ານນະວັດກໍາໃນການຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກອບແລະເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນການຫລໍ່ຫລໍ່ແບບປະສົມປະສານ.
ການຮັບຮອງເອົາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຊ້າລົງໃນບາງຕະຫຼາດໃຫຍ່, ລວມທັງສະຫະລັດແລະເອີຣົບ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຊ່ຽວຊານກ່າວວ່າມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນສໍາລັບຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ຈະແນະນໍາລົດຍົນທີ່ມີລາຄາຖືກ.
Pacheco ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເທກໂນໂລຍີຫລໍ່ຫລໍ່ແບບປະສົມປະສານຢ່າງດຽວສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຮ່າງກາຍໃນສີຂາວໄດ້ "ຢ່າງຫນ້ອຍ" 20%, ແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອື່ນໆສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການໃຊ້ຊຸດຫມໍ້ໄຟເປັນອົງປະກອບໂຄງສ້າງ.
ທ່ານກ່າວວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນເວລາຫລາຍປີ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກອບທີ່ຫຼຸດລົງແມ່ນ "ປັດໃຈທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ" ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າມີລາຄາທຽບເທົ່າກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄວກວ່າທີ່ຄິດ. ທ່ານກ່າວຕື່ມວ່າ "ພວກເຮົາມາຮອດຈຸດສູງສຸດນີ້ໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້,"
ໂດຍສະເພາະ, ແພລະຕະຟອມ EV ທີ່ອຸທິດຕົນຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ມີອິດສະລະໃນການອອກແບບສາຍການປະກອບເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບຄຸນລັກສະນະຂອງພວກເຂົາ, ລວມທັງສາຍໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍແລະພື້ນຫມໍ້ໄຟຮາບພຽງ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເວທີທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບ "ລົດໄຟຫຼາຍສາຍ" ມີຂໍ້ຈໍາກັດບາງຢ່າງ, ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຕ້ອງການພື້ນທີ່ເພື່ອຮອງຮັບຖັງນໍ້າມັນຫຼືເຄື່ອງຈັກ / ລະບົບສາຍສົ່ງ.
ໃນຂະນະທີ່ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟຈະບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ໃນຕອນຕົ້ນ, ມັນຍັງຈະເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງບາງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫມໍ້ໄຟ.
Gartner ຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2027, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຂອງການສ້ອມແປງອຸປະຕິເຫດຮ້າຍແຮງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຮ່າງກາຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະຫມໍ້ໄຟຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 30%. ດັ່ງນັ້ນ, ເຈົ້າຂອງອາດມີທ່າອ່ຽງຫຼາຍທີ່ຈະເລືອກເອົາລົດທີ່ເກີດອຸບັດເຫດຍ້ອນຄ່າສ້ອມແປງອາດຈະສູງກວ່າມູນຄ່າການເກັບກູ້ຂອງມັນ. ເຊັ່ນດຽວກັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າການສ້ອມແປງການປະທະກັນມີລາຄາແພງກວ່າ, ຄ່າປະກັນໄພຍານພາຫະນະອາດຈະສູງຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍລິສັດປະກັນໄພປະຕິເສດການຄຸ້ມຄອງສໍາລັບບາງຮຸ່ນ.
ການຫຼຸດຕົ້ນທຶນການຜະລິດ BEVs ຢ່າງໄວວາບໍ່ຄວນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເພາະວ່ານີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການຕອບໂຕ້ຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໃນໄລຍະຍາວ. ວິທີການໃຫມ່ຂອງການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຢ່າງເຕັມສ່ວນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດຄຽງຄູ່ກັບຂະບວນການທີ່ຮັບປະກັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາຕ່ໍາ.
ຕະຫຼາດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ຄວາມຢູ່ລອດຂອງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ".
Pacheco ກ່າວວ່າການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນຈາກຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແປເປັນລາຄາຂາຍຕ່ໍາແມ່ນຂຶ້ນກັບຜູ້ຜະລິດ, ແຕ່ລາຄາສະເລ່ຍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຄວນຈະບັນລຸຄວາມເທົ່າທຽມໃນປີ 2027. ແຕ່ລາວຍັງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າບໍລິສັດລົດໄຟຟ້າເຊັ່ນ BYD ແລະ Tesla ມີຄວາມສາມາດຕັດລາຄາຍ້ອນວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ໍາພຽງພໍ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດລາຄາເພື່ອຜົນກໍາໄລຂອງພວກເຂົາ.
ນອກຈາກນັ້ນ, Gartner ຍັງຄາດຄະເນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ເຂັ້ມແຂງໃນການຂາຍລົດໄຟຟ້າ, ໂດຍເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງລົດທີ່ຂາຍໃນປີ 2030 ເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ແຕ່ເມື່ອປຽບທຽບກັບ "ຟ້າວຟັ່ງ" ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໄຟຟ້າໃນຕົ້ນໆ, ຕະຫຼາດກໍາລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະ "ຄວາມຢູ່ລອດຂອງສິ່ງທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ".
Pacheco ອະທິບາຍວ່າປີ 2024 ເປັນປີແຫ່ງການຫັນປ່ຽນຂອງຕະຫຼາດລົດຍົນໄຟຟ້າໃນເອີຣົບ, ໂດຍມີບໍລິສັດຈີນເຊັ່ນ BYD ແລະ MG ກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍການຂາຍ ແລະສາຍການຜະລິດຂອງຕົນເອງຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນແບບດັ້ງເດີມເຊັ່ນ Renault ແລະ Stellantis ຈະເປີດຕົວລົດຍົນທີ່ມີລາຄາຕໍ່າກວ່າຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ.
ທ່ານກ່າວວ່າ "ຫຼາຍໆສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນໃນຕອນນີ້ອາດຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຂາຍ, ແຕ່ພວກເຂົາ ກຳ ລັງກະກຽມສິ່ງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ," ລາວເວົ້າ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການເລີ່ມຕົ້ນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ມີຊື່ສຽງຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນປີທີ່ຜ່ານມາ, ລວມທັງ Polestar, ເຊິ່ງເຫັນວ່າລາຄາຮຸ້ນຂອງຕົນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ການຈົດທະບຽນ, ແລະ Lucid, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງການຄາດຄະເນການຜະລິດ 2024 ຂອງຕົນ 90%. ບໍລິສັດທີ່ມີບັນຫາອື່ນໆລວມມີ Fisker, ເຊິ່ງຢູ່ໃນການເຈລະຈາກັບ Nissan, ແລະ Gaohe, ເຊິ່ງບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ປະເຊີນກັບການປິດການຜະລິດ.
Pacheco ກ່າວວ່າ, "ໃນເມື່ອກ່ອນ, ການເລີ່ມຕົ້ນຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ເຕົ້າໂຮມກັນຢູ່ໃນພາກສະຫນາມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນຄວາມເຊື່ອທີ່ພວກເຂົາສາມາດສ້າງກໍາໄລໄດ້ງ່າຍໆ - ຈາກຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈົນເຖິງບໍລິສັດສາກໄຟລົດໄຟຟ້າ - ແລະບາງສ່ວນຂອງພວກເຂົາຍັງອີງໃສ່ການສະຫນອງທຶນຈາກພາຍນອກຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຕະຫຼາດ, ຜົນກະທົບຂອງສິ່ງທ້າທາຍ."
Gartner ຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2027, 15% ຂອງບໍລິສັດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາຈະໄດ້ຮັບການຊື້ຫຼືລົ້ມລະລາຍ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນບໍລິສັດທີ່ອີງໃສ່ການລົງທຶນພາຍນອກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອສືບຕໍ່ການດໍາເນີນງານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, "ນີ້ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າອຸດສາຫະກໍາຍານພາຫະນະໄຟຟ້າກໍາລັງຫຼຸດລົງ, ມັນພຽງແຕ່ເຂົ້າສູ່ຂັ້ນຕອນໃຫມ່ທີ່ບໍລິສັດທີ່ມີຜະລິດຕະພັນແລະການບໍລິການທີ່ດີທີ່ສຸດຈະຊະນະບໍລິສັດອື່ນໆ." Pacheco ກ່າວ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ທ່ານຍັງໄດ້ກ່າວອີກວ່າ "ຫຼາຍປະເທດກໍາລັງຢຸດຕິແຮງຈູງໃຈທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ." ຢ່າງໃດກໍຕາມ, "ພວກເຮົາກໍາລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະໃຫມ່ທີ່ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດບໍ່ສາມາດຂາຍໄດ້ດ້ວຍແຮງຈູງໃຈ / ການສໍາປະທານຫຼືຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. BEVs ຕ້ອງເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ເຫນືອກວ່າທັງຫມົດເມື່ອທຽບກັບຍານພາຫະນະເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ."
ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດ EV ກໍາລັງລວມຕົວ, ການຂົນສົ່ງແລະການເຈາະຈະເຕີບໂຕຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. Gartner ຄາດຄະເນວ່າ ການຂົນສົ່ງລົດໄຟຟ້າຈະບັນລຸ 18,4 ລ້ານຄັນໃນປີ 2024 ແລະ 20,6 ລ້ານຄັນໃນປີ 2025.
ເວລາປະກາດ: 20-03-2024